Nukleare Teilhabe • Luftwaffe • Technologische Souveränität

Deutschlands F-35-Entscheidung

Zwischen nuklearer Einsatzfähigkeit und technologischer Souveränität

Symbolische Darstellung; KI-generiert.

Der Erstflug als Beginn eines technologischen Systemwechsels

Am 8. September 2026 absolvierte die erste für die deutsche Luftwaffe gebaute F-35A auf dem Werksgelände von Lockheed Martin in Fort Worth ihren Erstflug. Die ersten acht deutschen Maschinen verbleiben zunächst auf der Ebbing Air National Guard Base in Arkansas, um das fliegende und technische Personal auszubilden. Die Überführung der ersten Flugzeuge nach Deutschland ist für Ende 2027 avisiert, das Erreichen der Anfangsbefähigung (Initial Operational Capability) für 2028 geplant. Der offiziell bestätigte Beschaffungsumfang beläuft sich auf 35 Luftfahrzeuge. Zwar gab es wiederholt Spekulationen über eine Aufstockung der Flotte, doch stellte die Bundesregierung am 19. Februar 2026 klar, dass kein Beschluss über eine Nachbestellung vorliegt.

Die Tragweite des Erstflugs reicht über die bloße Erneuerung des Fluggerätes hinaus. Die F-35 stellt eine softwareabhängige, vernetzte Plattform dar: Ihre Fähigkeiten entstehen durch das Zusammenwirken bordeigener Sensoren, Rechensysteme, taktischer Datenübertragungskanäle, Missionsplanungswerkzeuge, bodengestützter IT-Infrastruktur und logistischer Betreuung. Die Software führt die Daten verschiedener Sensoren zusammen und erzeugt für die Piloten ein integriertes Lagebild; Flugzeuge innerhalb einer Formation können einen Teil dieser Informationen austauschen und als Elemente eines gemeinsamen Aufklärungs- und Wirkungsverbunds agieren.

Folglich verändert der Umstieg auf die F-35 nicht nur die flugmechanischen Leistungsparameter der deutschen Militärluftfahrt, sondern das eigentliche Modell ihrer Einsatzbereitschaft. Diese hängt immer stärker von der Integrität und Aktualität der Daten, der Verfügbarkeit digitaler Dienste, der Verbindungsresilienz und der Sicherheit der Bodeninfrastruktur ab. Der Erstflug markiert den Beginn des Übergangs von einer Plattform aus der Ära des Kalten Krieges zu einem verteilten digitalen Gefechtsführungssystem – einhergehend mit neuen Fähigkeiten und einer neuen Struktur technologischer Risiken.

Die sicherheitspolitische Vorgeschichte

Der Beschaffung der F-35 ging eine langjährige Debatte über den Ersatz des Tornado voraus. Diese Flugzeuge deckten konventionelle Angriffsmissionen, taktische Aufklärung, elektronische Kampfführung und die Beteiligung Deutschlands am nuklearen Abschreckungsmechanismus der NATO ab. Anfang der 2020er-Jahre machten die Überalterung der Flotte, logistische Erschwernisse und steigende Instandhaltungskosten den Ersatz dringlich: Die Bundesregierung ging davon aus, dass der Flugbetrieb nach 2025 zunehmend komplexer und spätestens 2030 wirtschaftlich unrentabel sowie risikobehaftet sein würde.

Ursprünglich standen Eurofighter, F-15, F/A-18 und F-35 im Raum. Anfang 2019 schloss die damalige Bundesministerin der Verteidigung, Ursula von der Leyen, die F-15 und F-35 aus der weiteren Auswahl aus, sodass Eurofighter und F/A-18 verblieben. Laut einer späteren Regierungsantwort an den Bundestag waren die besser kalkulierbaren technischen Risiken der beiden verbliebenen Optionen, das erwartete Kosten-Nutzen-Verhältnis und, mit Blick auf die F-35, das politische Bekenntnis zum europäischen Programm NGWS/FCAS ausschlaggebend.

Im Jahr 2020 zog das Kabinett Merkel eine gemischte Lösung in Betracht: Eurofighter für einen Teil der konventionellen Aufgaben, F/A-18F Super Hornet für die nukleare Teilhabe und EA-18G Growler für die elektronische Kampfführung. Dieser Ansatz zielte darauf ab, die transatlantische Kompatibilität zu wahren und gleichzeitig die europäische Industriebasis zu unterstützen.

Die industriepolitische Logik erforderte, den Eurofighter zu stärken und die Perspektive des europäischen Systems der nächsten Generation nicht zu schwächen. In den Jahren 2019–2020 versuchte Berlin, diese Ziele ohne den Kauf der F-35 miteinander zu verbinden. Deutschland war an der Fertigung des Eurofighter beteiligt und verfügte über damit verbundene Ingenieurskompetenzen, Infrastrukturen sowie Fachkräfte. Zusätzliche Bestellungen sollten dieses industrielle Fundament bis zum Erscheinen der nächsten Systemgeneration stützen. Das 2017 von Deutschland und Frankreich initiierte FCAS war nicht bloß als neues Kampfflugzeug gedacht, sondern als Systemverbund aus einer bemannten Plattform, unbemannten Fluggeräten, Sensoren, Bewaffnung und einer Gefechts-Cloud. Sein langfristiger Zweck bestand darin, Europas Fähigkeit zur eigenständigen Entwicklung komplexer Luftfahrt- und Digitaltechnologien zu erhalten.

Der strategische Kurswechsel ab 2022

Die Rückkehr der F-35 in die deutsche Diskussion setzte bereits vor Beginn des Krieges in der Ukraine ein: Im Januar 2022 prüfte die neue Bundesregierung unter Olaf Scholz diese Option erneut. Der Grund lag vor allem im Zeitplanrisiko. Es war geplant, den Tornado bis 2030 auszuphasen, wohingegen ein europäisches Kampfflugzeug der nächsten Generation nicht vor den 2040er-Jahren erwartet wurde. Je länger die Entscheidung hinausgezögert wurde, desto höher stieg die Wahrscheinlichkeit einer zeitlichen Fähigkeitslücke zwischen der Außerdienststellung der bisherigen Plattform und der Einsatzbereitschaft ihres Nachfolgers.

Nach dem 24. Februar 2022 wuchs das politische Gewicht der Dringlichkeit sprunghaft an. In seiner Rede zur Zeitenwende am 27. Februar 2022 verknüpfte Scholz die Modernisierung der Bundeswehr mit der Verschlechterung der europäischen Sicherheitslage, kündigte ein Sondervermögen in Höhe von 100 Milliarden Euro an und nannte die F-35 ausdrücklich als möglichen Träger im Rahmen der nuklearen Teilhabe. Am 14. März gab das Bundesministerium der Verteidigung die Entscheidung für die F-35A und Pläne zum Kauf von 35 Flugzeugen bekannt; die Aufgaben der elektronischen Kampfführung sollten an eine weiterentwickelte Variante des Eurofighter übertragen werden.

Die nukleare Einsatzrolle schränkte die Auswahl maßgeblich ein. Deutschland besitzt keine eigenen Kernwaffen, stellt jedoch im Rahmen des Nuclear Sharing Flugzeuge und ausgebildete Besatzungen für den potenziellen Einsatz US-amerikanischer Munition nach entsprechenden politischen Beschlüssen bereit. Der Tornado-Nachfolger musste daher das von den USA kontrollierte Zulassungsverfahren für die B61-12 durchlaufen. Zum Zeitpunkt der deutschen Entscheidung war die abschließende Zertifizierung der F-35A zwar noch nicht abgeschlossen, die Waffenintegration zählte jedoch bereits zum US-Programm und galt terminlich als risikoärmere Option gegenüber der Neuzertifizierung einer anderen Plattform. Die Zertifizierung der F-35A wurde am 12. Oktober 2023 abgeschlossen.

Ein zusätzlicher Vorteil lag in der Kompatibilität mit den Verbündeten. Im März 2022 betrieben bereits acht europäische NATO-Staaten die F-35 oder befanden sich im Beschaffungsprozess. Dies eröffnete Deutschland den Zugang zu einer gemeinsamen Infrastruktur für Ausbildung, Logistik, Instandhaltung und operative Zusammenarbeit. Im Zusammenspiel verschoben Dringlichkeit, nukleare Einsatzaufgabe und das Vorhandensein einer alliierten Serienplattform die Prioritätenhierarchie: Die europäische Industrieautonomie behielt ihren Stellenwert, war jedoch kein hinreichender Grund mehr für einen weiteren Aufschub.

Die F-35 als cyber-physisches System

Aus Sicht der Informations- und Systemsicherheit greift die Einstufung der F-35 als bloßes Luftfahrzeug zu kurz; sie muss methodisch als hochgradig vernetztes, verteiltes cyber-physisches System verstanden werden. Das physische Flugzeug ist zwar die Waffenplattform, seine Einsatzfähigkeit wird jedoch deterministisch von Software, Sensoralgorithmen, kryptierten Datenströmen, externen Einsatzdaten und globalen IT-Infrastrukturen bestimmt.

Das Herzstück der taktischen Überlegenheit bildet die bordeigene Sensorfusion. Sie korreliert elektrooptische, Infrarot-, Radar- und SIGINT-Daten in Echtzeit. Von überragender Bedeutung sind dabei die sogenannten Mission Data Files (MDF). Diese Datensätze fungieren als digitales Gedächtnis des Bordrechners: Sie enthalten umfangreiche Emitterbibliotheken, Radarsignaturen und georäumliche Bedrohungsanalysen des spezifischen Einsatzraumes. Ohne fehlerfreie, aktuelle MDF ist das Flugzeug nicht in der Lage, feindliche Abwehrsysteme adäquat zu klassifizieren und elektronische Gegenmaßnahmen gezielt auszulösen. Nach jedem Update der Betriebssoftware müssen diese Missionsdateien im US-Programmierlabor angepasst, validiert und neu aufgespielt werden.

Daraus ergeben sich sicherheitsrelevante Implikationen, die das klassische Schutzziele-Modell der CIA-Triade (Confidentiality, Integrity, Availability) der Informationssicherheit betreffen:

• Vertraulichkeit: Ein Abfluss von MDF oder Sensorkonfigurationen würde gegnerischen Kräften Aufschluss über Identifikationsmuster und taktische Schwellenwerte der NATO-Luftstreitkräfte geben.
• Integrität: Bereits geringfügige, unbemerkte Manipulationen an den Datensätzen oder an der Signalverarbeitungs-Software könnten Feindsysteme fälschlich als neutral einstufen oder Identifikationsroutinen stören.
• Verfügbarkeit: Ein Ausfall oder Entzug von Wartungsdaten, kryptografischen Schlüsseln oder Freigabedateien blockiert die Einsatzplanung und setzt die Flotte am Boden fest. Eine Einschränkung muss dabei nicht im Totalausfall bestehen; Verzögerungen bei Diagnoseabläufen drosseln die Einsatzfrequenz bereits empfindlich.

Am Boden setzt sich diese IT-Architektur nahtlos fort. Das ursprüngliche Instandhaltungssystem ALIS wird schrittweise durch das moderne Operational Data Integrated Network (ODIN) abgelöst. Das F-35 Joint Program Office konzipierte ODIN als Cloud-native Architektur mit gemeinsamen Datenräumen und modularer Software. ODIN beschränkt sich nicht auf ein Rechenzentrum in den USA, sondern stützt sich auf standardisierte Rechnerknoten, gesicherte Übergangspunkte und Administrationsinfrastrukturen direkt an den Standorten der Einsatzgeschwader.

Diese tiefe digitale Integration beschleunigt zwar das Ausrollen von Software-Patches und logistischen Prozessen, verlagert die Angriffsfläche aber weit ins Hinterland. Im Ernstfall muss ein Fliegerhorst mit Cyberangriffen, gestörter Weitverkehrskommunikation, elektronischer Kampfführung oder isolierten Netzen rechnen. Cyber-Resilienz und Mission Assurance bedeuten daher für die Luftwaffe, den operativen Flugbetrieb auch im degradierten Modus („disconnected operations“) eigenständig aufrechtzuerhalten und die funktionale Integrität über die gesamte Kette – vom Serverraum auf der Basis bis in das Cockpit – sicherzustellen.

Digitale Abhängigkeit und die Frage technologischer Souveränität

Bei der Analyse technischer Souveränität muss trennscharf zwischen operativer Einsatzhoheit und technologischer Systemkontrolle unterschieden werden. Die Bundeswehr erwirbt das Eigentum an den Flugzeugen, stellt das fliegende Personal, gliedert die Verbände in ihre Kommandostruktur ein und entscheidet souverän über die Auslösung von Missionen. Diese operative Verfügungsgewalt ist jedoch nicht gleichbedeutend mit Kontrolle über den Quellcode, die Systemarchitektur, Hardwaredokumentationen, Software-Updates oder die Freigabe alternativer Rüstsätze.

Die Beschaffung erfolgt über das FMS-Verfahren (Foreign Military Sales) der US-Regierung. Der gebilligte Beschaffungsvertrag umfasst neben Zelle, Triebwerk und Bewaffnung auch klassifizierte Betriebssoftware, Supportverträge für Missionsrechner, Unterstützung durch US-Missionsdatenzentren sowie proprietäre Test- und Diagnosewerkzeuge. Dieses Regime gewährt der Bundeswehr ein schlüsselfertiges, vollumfänglich unterstütztes High-End-Waffensystem, überträgt ihr jedoch keinerlei Eigentums- oder Nutzungsrechte am geistigen Eigentum des Gesamtsystems.

Modifikationen am Quellcode und die Zertifizierung neuer Konfigurationsstände verbleiben exklusiv beim F-35 Joint Program Office und dem Hersteller Lockheed Martin. Deutschland kann als Abnehmer Änderungswünsche einbringen, besitzt jedoch kein Recht, Anpassungen eigenmächtig vorzunehmen oder deutsche bzw. europäische Lenkwaffen ohne US-Zulassung in die Avionik einzusteuern. Diese Standardisierung verhindert zwar Wildwuchs und Interoperabilitätsprobleme innerhalb der Flotte, bindet die Modernisierungszyklen der Luftwaffe jedoch unabwendbar an den Zeitplan, die Testkapazitäten und die Freigaben der US-Behörden.

Diese strukturelle Asymmetrie trifft nicht nur Auslandskunden. Selbst das US-Verteidigungsministerium kämpft nach Feststellung des U.S. Government Accountability Office (GAO) mit einer ausgeprägten Abhängigkeit von Lockheed Martin im Lebenszyklus-Management, da der Staat nicht über ausreichende technische Datenrechte verfügt, um Wartungsaufgaben vollumfänglich in Eigenregie durchzuführen. Im Frühjahr 2026 waren wesentliche Empfehlungen des GAO zur Beseitigung dieser Daten- und Kompetenzlücken noch nicht umgesetzt. Für einen ausländischen Betreiberstaat wie Deutschland wiegt dieser Befund naturgemäß ungleich schwerer.

Die Bundeswehr steuert im Rahmen des Möglichen gegen:

• Industrielle Beteiligung: Durch Vereinbarungen mit Rheinmetall und weiteren deutschen Rüstungsunternehmen wird ein Teil der Fertigung (beispielsweise von Rumpfmittelteilen) sowie künftige Wartungs-, Reparatur- und Instandsetzungsarbeiten (MRO) auf deutschem Boden angesiedelt.
• Nationale IT-Absicherung: Für den Stützpunkt Büchel wird eine spezifisch gehärtete, nationale IT-Infrastruktur mit dedizierten Sicherheits-Gateways, abgetrennten Netzwerken und eigenem Fachpersonal beschafft.

Diese Maßnahmen erhöhen die Krisenfestigkeit und stärken die inländische Betreuungskompetenz, hebeln aber die zugrunde liegende technologische Architekturabhängigkeit nicht aus. Bereits im November 2022 konstatierte die Bundesregierung auf eine parlamentarische Anfrage pragmatisch, dass die mit dem F-35-Kauf einhergehende Abhängigkeit von den USA kein unkalkulierbares Risiko darstelle. Parallel betonte sie jedoch, dass die Reduzierung von Abhängigkeiten von Nicht-EU-Staaten ein zentrales Leitmotiv für europäische Rüstungsprojekte bleibe. Dieses Nebeneinander dokumentiert das Spannungsverhältnis zwischen sicherheitspolitischer Pragmatik im Einzelfall und dem übergeordneten, strategischen Autonomieanspruch.

Geopolitische Synthese

Die Einführung der F-35 stärkt die Position Deutschlands im transatlantischen Bündnis substanziell: Die nukleare Teilhabe ist für die kommenden Jahrzehnte abgesichert und die Luftwaffe wird nahtlos in das wachsende F-35-Netzwerk der europäischen Verbündeten integriert. Taktische Einsatzgrundsätze, Pilotenausbildung, Bewaffnung und digitale Logistik greifen ineinander und erleichtern gemeinsame Kontingente erheblich. Diese gesteigerte Interoperabilität resultiert jedoch nicht allein aus NATO-Standardisierungsabkommen (STANAG), sondern beruht auf der Einbettung der Luftwaffe in ein proprietäres Ökosystem, dessen administratives, technologisches und industrielles Gravitationszentrum in den USA liegt.

Die Beschaffung der F-35 festigt die Position Deutschlands in der NATO: Sie sichert die Fortführung der nuklearen Teilhabe nach dem Tornado-Ende ab und bindet die Luftwaffe in die wachsende Gemeinschaft von Betreibern einer gemeinsamen Plattform ein. Harmonisierte Verfahrensweisen, standardisierte Ausbildung, Bewaffnung, Versorgung und digitale Dienste erleichtern das Aufstellen multinationaler Luftverbände erheblich. Diese Interoperabilität wird jedoch nicht allein über allgemeine Bündnisstandards erreicht, sondern durch die Einbettung der nationalen Luftwaffe in ein technologisches Ökosystem, dessen Kern in den USA verortet ist.

In geregelten Bündnisbeziehungen bietet ein solches Modell Skaleneffekte: Ausgaben für Weiterentwicklung, Bevorratung und Infrastruktur verteilen sich auf zahlreiche Nutzerstaaten. Eine geopolitische Verwundbarkeit entsteht bei gravierenden Interessendivergenzen, da Einflussnahme über die Priorisierung von Software-Updates, die Verfügbarkeit von Supportleistungen und das Tempo bei der Einrüstung neuer Fähigkeiten ausgeübt werden kann. Dies nimmt Berlin nicht das formale Recht, über den Einsatz der eigenen Flugzeuge zu bestimmen, schränkt aber die Fähigkeit ein, deren technische Weiterentwicklung über den gesamten Lebenszyklus hinweg autonom zu steuern.

Ein partielles Gegengewicht bildet weiterhin der Eurofighter. Die im Jahr 2025 gebilligten Flugzeuge der Tranche 5 sowie die Weiterentwicklung zur Variante für die elektronische Kampfführung stützen europäische Ingenieurskompetenzen, Testinfrastrukturen und die industrielle Fertigungsbasis. Der Eurofighter erfüllt somit zugleich eine operative und eine industriepolitische Funktion, da er verhindert, dass sich die deutsche Kampfflugzeugflotte technologisch vollständig auf eine einzige US-Plattform verengt.

FCAS sollte die langfristige technologische Antwort liefern. Im Juni 2026 stellten Deutschland und Frankreich die gemeinsame Entwicklung des zentralen Kampfflugzeug-Bestandteils jedoch ein, nachdem Verhandlungen zwischen Airbus und Dassault über Führungsansprüche, Arbeitsanteile und Technologien gescheitert waren. Einzelne unbemannte und digitale Elemente könnten fortgeführt werden, eine gemeinsame deutsch-französische Plattform der nächsten Generation existiert in ihrer ursprünglichen Gestalt jedoch nicht mehr. FCAS ist daher nicht als garantierter Wegbereiter künftiger Autonomie zu beschreiben, sondern als Beleg dafür, wie schwierig es ist, das politische Postulat europäischer Souveränität in ein tragfähiges Industrieprogramm zu überführen.

Das Gesamtgefüge bleibt asymmetrisch. Der operationelle Teil der deutschen Strategie – F-35, nukleare Teilhabe und NATO-Integration – ist durch Verträge, Flugzeuge und Infrastrukturmaßnahmen fest verankert. Der europäische Teil stützt sich primär auf die Weiterentwicklung des Eurofighter, während die Architektur seines Nachfolgers ungeklärt bleibt. Je weiter sich die F-35 in Europa verbreitet, desto größer werden die ökonomischen Systemvorteile und desto aufwendiger wird ein späterer organisatorischer und technologischer Wechsel zu einer Alternative.

Deutschland entschied sich für eine unmittelbar verfügbare militärische Fähigkeit mit beherrschbarem Zeithorizont. Diese Wahl stärkt seine Sicherheit kurz- und mittelfristig, zementiert jedoch gleichzeitig die Rolle der USA als Lieferant nicht nur des Fluggerätes, sondern der gesamten softwaretechnischen, informationellen und logistischen Lebenszyklusarchitektur

Quellen

Faktische Prüfung und Aktualisierung der Quellenangaben: Stand 9. September 2026.

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